工信部公告首款超1000km续航车型AION LX；续航里程1008km，电池系统能量密度205wh/kg。问题是，我们真的需要续航1000km的纯电动车吗？
更长续航可以降低焦虑频率，但不能完全解决焦虑
很多人在打算买纯电动车之前，问的第一个问题就是续航里程。这是因为在新能源汽车开始起步的那几年，电池技术落后，价格昂贵，续航都很短，而且不耐用，才有了“续航焦虑”这个词的出现。这两年，主流纯电动车的续航能力几乎是以每年100km的里程在提升，今年上市的不少纯电动车都能轻松达到600km+的续航了，这是不是就解决了“续航焦虑“呢？并没有，这只能降低续航焦虑的频率而已。
续航超1000km，实用还是噱头？
去年就有不少车企在宣传时放出风来，要造续航超过1000km的纯电动车。我当时觉得这些新能源车企也就是PPT上吹吹牛，忽悠忽悠不懂新能源的网友，就没当回事。没想到，埃安还真造出来了。不少网友喜大普奔，喜极而泣：哇，你看埃安多厉害，充一次电能从西安跑到北京，理论上。实际上，以目前的动力电池技术造一台续航上千公里的纯电动车，完全是百害一利。
堆电池是最笨的办法
简单的说，在动力电池能量密度没有多少提高的前提下，增加续航，就只能靠大量堆动力电池来实现。不仅昂贵的电池导致车价奇高，而且更重的电池进一步导致性能下降。我们还是用数据来说话，以上图埃安LX不同续航的版本为例，80版相比60版，电池电量增加了32.8%，而续航里程只增加了29.2%。而且电量增加的越多，续航里程增加的比例就越低，因为增加的电池重量导致电耗增加。这还仅仅是增加到93度电，续航1000km的LX电池包144度电，付出的代价相当大。
15万和750kg
技术没有质的飞跃，成本就相当好算。144度的电池包，按照每度电大约1000元的价格，光电芯就价值15万。如果再加上电池管理系统，成本就更高。而重量呢？144度的电池包，自重就会达到750kg左右。对，你没听错，基本上就是一台微面的重量。在原本正常的一台SUV车里，塞进一辆微面，车身强度还要更高。同时，144度电，续航1008km，电耗居然只有14.3kWh/100km，这是什么概念？这台续航上千公里的埃安LX，电耗比上面表格中同样车型的60版还要低。
价格一定高到让你放弃
更重的车身，更低的电耗，在效率没有大幅度提高的前提下，解决这个矛盾的办法就是采用强度更高、重量更轻的车身材料。不出意外的话，这台续航上千公里的LX大概率会用上大量碳纤维材料减重，而碳纤维材料的价格，不用我说了吧。所以，这台续航千里的LX，大概率会让你压根买不起，因为成本太高了，根本没法定价。否则，如果真有人买了，比普通的60版高几倍的价格，仅仅是续航翻倍，驾控性能还变差了，这不是把人当傻子吗？埃安也就是告诉大家他们有这个能力，至于买不买，就是你们的事了。反正不管你买不买，这一波宣传出去，省了多少广告费。埃安太鸡贼了。
续航多少合适？
没有一个明确的答案。不过两年前，徐和谊说过“电动车续航300km足矣”，放在今天同样适用。这就相当于手机，基本待机也就一两天，那为什么手机电量不多做点呢？因为电池一旦增加，不但手机变重变大，价格升高，关键是没有意义。够一两天用，晚上回家一充电就好了。纯电动车也是一样，如果每天晚上停车时都可以充电，够一两天的行驶里程就好了。电池太大太重，会导致能耗增加，这跟新能源的理念背道而驰，也不符合消费逻辑。
比增加续航更重要的是充电便利性
增加续航，其实也是为了提高用户满意度，但在动力电池技术没有突飞猛进的时候，这还是个死胡同。那动力电池技术会不会像芯片技术一样日新月异呢？不会。这两年动力电池技术相比10年前已经迭代很快了，电芯能量密度这5年时间也不过是从160wh/kg提升到240wh/kg。既然电池技术迭代快不起来，那么提高充电便利性便成为了一个更为有效的方法。这就需要提高充电设备的充电速度和建设密度更高的充电网络。想想看，给地库固定停车位上接一路家用电的成本，可是远远小于大幅增加电池电量的成本。高速公路服务区配置功率更高的充电桩，也会大大提高纯电车长途补电的效率。
这个时代，讲究的就是一个合适，任何东西过量了，都不值得被推崇。
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