最近一段时间，随着气温不断下降，很多新能源车主又陷入了“冬季里程焦虑”，续航里程大打折扣、充电时间过长、配套设施不便等问题，成为很多新能源汽车难解的困境。
近期，工信部在全国范围启动新能源汽车换电模式应用试点工作，北京等11座城市纳入试点范围。区别于常见的充电模式，换电模式是通过直接为电动汽车更换电池来实现快速能源补充。目前这一模式落地情况如何？
新能源汽车换电试点启动
公共领域率先推广
出租车司机皮宏节来到北京东四环附近的一处换电站，去年7月，他们公司统一将油车改为换电车型。现在，他每天要给车辆更换1到2次电池。
北京出租车司机皮宏节：不需要下车，很快。换一次50元、60元，摊下来1公里是3角5分。
皮师傅告诉记者，现在他每个月换电开支大概在2000元到3000元左右，比原先加油明显要便宜。
北京出租车司机皮宏节：挺好找的，手机上看距离有多远，有多少电池，排队出租车有多少。北京市远郊区县，房山、顺义都有站。
目前，北京近7万辆出租车里，已有1万多辆换电车辆。记者在现场发现，虽然单辆车换电速度较快、不到1分钟，但由于冬天电池耗电相对较快、换电频次增多，有时车辆会排队。司机们表示，总体还是比充电快。
工作人员介绍，为了提升效率，他们换电站两侧各有一个集装箱式的电池仓，左右交替从底盘处换电。
除了城市公共领域用车，重卡换电也是新方向。现阶段，换电重卡主要适用于矿区、港口、公铁联运等专用场景的短途运输。在浙江宁波，一座新建的换电站就刚刚投入使用，服务的50台重卡每天负责将新车送往火车站，每台车每月能省4000元。
换电重卡司机郑雨：5分钟就可以换一次电池，因为我们是定点运输的，一个来回换一次电就跑到宁波北站。
吉利商用车集团副总裁赵杰：电比柴油要便宜，所以运营成本也会降低。全国我们现在有1000多台的换电重卡在运营，已经投运的有5个站，还有10多个站正在建设。
私家车换电规模有待扩大
换电站加速建设适度超前
目前落地的换电模式主要服务于公共领域和商业重卡。对于当前快速增长的新能源私家车来说，换电模式又是否适用？
在北京亦庄一处办公园区内，私家车主常露秋正在为车辆更换电池。这座今年新建的换电站能让车辆自动泊车入位，3到4分钟完成换电。常露秋告诉记者，自己住的老小区没有充电车位，买车到现在4年基本一直在换电。
新能源汽车车主常露秋：这是第365次了，时间节省了很多，特别便利，几百米就有换电站。正常用户每度电1.4元到1.8元，电费加服务费。
虽然近年来新能源汽车销量快速增长，但市面上支持换电的车型仍是少数。
专家介绍，与充电相比，换电服务相同数量车辆占用的车位资源更少、效率更高，较为适合大城市。未来我国新能源汽车将形成充、换电模式并行的发展路径。
此外，换电站作为基础设施，达到一定密度才能便捷使用，必须适度超前、加速建设。截至今年10月，全国换电站总量为1086座，试点目标是再建1000座以上。
中国工程院院士孙逢春：技术上的瓶颈已经没有了，现在正好是上量的过程，按照加油站的密度应该是足够的。随着电动乘用车的发展，这部分加油站能力就会富余，会置换成充电站或者是换电站，不会大面积增加用地。
换电技术标准需统一
地方试点推动更多金融政策支持
具备效率优势的换电模式目前已进入快速推广阶段。但是，产业发展也仍面临技术标准不统一、投入大、资产重等问题。试点期间，需进一步解决。
目前，换电模式主要分为车企闭环自营，和第三方运营商服务两种。业内普遍认为，未来换电要规模化，应像汽油分型号一样，最大程度统一电池包规格标准，开放服务、共享资源。
车电分离后，用户只需关注电量和里程，电池产权归属于单独的运营公司。由于一块电池成本最少在数万元，因此换电站前期建设投入大、资产重，试点有望推动更多金融工具和政策支持。
11月5日，海南就率先实施了换电模式的应用试点方案，对合格的换电站将一次性给予项目设备投资额15%的建设补贴；对巡游出租车、中重型卡车等重点应用领域示范应用项目给予奖励，降低车辆综合使用成本。
来源：经济参考报
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