坦克300(试驾WEY坦克300)

坦克300(试驾WEY坦克300)

最近，长城汽车品牌产品的命名引起了足够的关注。目前，长城有“枪”，欧拉有“猫”，哈弗有“狗”，而WEY作为高端品牌，在其全新硬派越野SUV中直接使用了“坦克”——这一陆战之王的名字，以彰显其强大的越野性能。在这种情况下，我们也希望通过这次官方试驾，对坦克300的硬实力做出客观的评估。

外观：继承经典硬派风格。

至于坦克300的外观，我就不需要过多介绍了，它方方正正、硬朗的整体造型还是属于传统硬派越野风格。在非承载式车身结构下，33度的接近角、34度的离去角、23.1度的通过角、224 mm的最小离地间隙也保证了车辆良好的道路通过性。此外，这一系列数据将在后续版本的原厂越野改装版中得到完善，更接近熟悉的Jeep牧民。此外，本次试驾的部分车型还配备了原厂带来的绞车和13针拖车电源插座，但能否在量产车型上标配还有待确认。

为了满足越野条件下的驾驶体验，所有试驾车型都配备了全地形轮胎。此外，油箱300预留有辅助油箱的安装空间，备胎安装在外部。车辆的油箱容量已经达到80升。如果在此基础上升级一个40升的辅助油箱，用户长途越野穿越的自信心也会明显提升。

内饰：科技感和智能感令人印象深刻。

与令人印象深刻的外观相比，坦克300的内饰仍然符合WEY作为高端品牌的定位。国际设计风格包括双12.3英寸双屏和巨大的圆形空调出风口。视觉效果简单直白，但也有前卫感和科学感。同时，坦克300的内饰用料足够扎实，软皮材质的使用也毫不吝啬，包括中控台表面、门板内衬以及厚实的多功能方向盘，让触感相当细腻舒适。不得不说，相比其他中国品牌甚至合资品牌的一些硬派SUV，坦克300的内饰精致确实是一个优势。

同时车载系统的内置功能也非常全面，包括4G车联网、云导航、在线媒体、语音识别和第三方App下载等。此外，高配车型还采用了Infinity品牌音响。毫不夸张地说，坦克300的内部配置确实是一种智能化、娱乐化的状态。作为硬核越野车，坦克300并没有为了追求户外运动而放弃它的生活一面，这大概比其他同类产品更人性化。

考虑到坦克300相对紧凑的车身尺寸(4760/1930/1903 mm)和2750 mm的轴距，其后排乘坐空间的表现依然令人满意。相比之下，行李厢空间并不充裕，对于喜欢户外运动的消费者来说勉强够用。此外，较高的离地间隙也增加了接触大型行李所需的努力。

公路驾驶：依然轻松可控。

动力系统方面，坦克300搭载长城汽车2.0升涡轮增压发动机，最大功率167 kW (227马力)，峰值扭矩387 Nm。传动系统与来自ZF的垂直8AT变速箱匹配，并配备了来自博格华纳的电控部分时间四驱系统。同时，车辆前后轴分别搭载伊顿电子差速系统，而非承载式车身底盘采用前双横臂后整体桥的悬挂结构。不得不说，这套硬件基础真的很硬。

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而多数硬派越野车型在日常城市路况下的驾驶感受，往往比较令人难受，比如方向盘旷量大、刹车虚位长，车身侧倾大等等。而诸如此类问题和现象在坦克300上其实也都一定程度存在，毕竟坦克300也是偏向于硬核的越野风格设定。

不过在公路上，坦克300需要我充分适应的却只有刹车，为了适应越野路况，刹车系统前段的虚位确实较长。而车辆的转向系统在运动模式（另有标准模式和轻松模式）下，也能提供给我驾驶一台城市SUV的轻松和从容感。

另外，坦克300的底盘调校也让我颇感意外。对于本就较长的悬架行程而言，偏向柔软的调校是硬派越野车的普遍风格。但实际上，坦克300的悬架支撑还是比较硬朗的，完全没有那种忽忽悠悠的，开船一般的起伏感，而来自路面振动的传递也比较多且直接。客观上说，此次的试驾车型的确都用了全地形轮胎，但是悬架硬朗的支撑性给人的感觉依然足够明显。

其好处在于，车身动态行驶的稳定性确实得到了保证。但谈及舒适性感受，我在前排驾驶席位已经感受到明显颠簸，而车辆后方是整体桥式悬架，后排乘客所接收到的振动感可能会更加明显一些。因此，坦克300的日常舒适性显然无法和那些城市SUV相比。

相比之下，坦克300的动力表现则较为令人满意。发动机在低转速区间的动力响应很轻快，并且8AT变速器也是尽职尽责，升降挡的逻辑很清晰，也没有轻易被人察觉到它的换挡动作。不过深踩油门的时候，变速器降挡速度并不快，而且坦克300的整备质量也超过了两吨，所以加速动力的表现来得并不是很冲。但是随着运动惯性的增加，车辆依旧能够保持良好的加速持续性。至少在城市路况下，车辆动力总成给人的印象已经相当成熟。

至于公路高速行驶，发动机本身的噪音控制同样较为理想。不过整车的风噪及路噪依然较大，毕竟作为硬派越野车，坦克300的迎风面积摆在那，而且全地形轮胎所带来的影响也不容忽视。当然这一点，想必很多越野爱好者也不会过分在意。

越野穿越：

除了公路驾驶，越野穿越的确才是坦克300真正的用武之地。在低速四驱模式下，车辆的多地形选择模式中还包括了山地、岩石、泥沙和凹凸路模式。对于此次试驾体验的越野穿越路线，凹凸路模式成为了我的首选，而在此模式下，车辆的后桥差速锁也会默认打开。

而在越野考试中必考的交叉轴、碎石路、炮弹坑和侧坡路段，坦克300非承载式车身与生俱来的底盘抗冲击能力、抗扭刚性以及长悬架行程，都得到了较为充分的体现。从而也确保了车辆良好的道路通过性能。在多数情况下，底盘自身良好的通过性能，已经能够使车辆顺利过关，因此并未让处在激活状态下的后桥差速锁得到太多表现机会。

此外，车辆所配备的蠕行模式（车速区间为5-12公里每小时）和坦克掉头功能，不仅能够在攀爬或驶下陡坡时充分释放驾驶者的右脚，使驾驶者更加专注于方向的控制。还能够在道路狭窄的路段，通过制动转弯内侧的后轮来降低转弯半径，从而实现大角度转弯或者掉头。对于像我这样的越野萌新来说，蠕行功能的存在无疑大大降低了越野路况条件下驾驶操控的难度。

与此同时，坦克300的传动系统可实现2.48倍的扭矩放大，保证了低速强劲且高速平顺的动力输出特性。尽管对于高强度的越野攀爬来说还不够充足，但满足一般的越野穿越体验已经不成问题。

总结：

尽管在此次越野穿越过程中，坦克300的表现相当稳健。但截至目前，我依然不能斩钉截铁地表示它的出现，就能完全取代诸如普拉多、帕杰罗等等传统硬派越野产品在中国市场的地位。要知道可靠性，是日系越野车型长期以来不可替代的一个关键因素。所以接来下，坦克300所面临的就是关于可靠性的论证。或许在之后的懂车帝专业评测，或是《非常野》节目团队的实际穿越体验中，我们就能得出更加客观真实的结论。