生命不是越长越好。
诚然，续航是解决里程焦虑症的方法之一，但这种解决方案的成本太高。无论是对于行业、企业还是消费者来说，续航时间更长的车型必然代表着各方面极高的成本。
纯电动汽车的电池寿命必须由“耗电量”来决定。对于同类型车型，70度电池包一定比100度电池包跑得远，但同样的，后者在掏空消费者钱包方面也必须有更高的成本和更多的经验。
9月，电动汽车销量再创新高。有趣的是，销量最高的电动车并不是续航时间最长的。
比如销量超过哈弗H6的Model Y，续航能力为525公里，最受欢迎的蔚来ES8版本实际上续航能力只有450公里。事实上，小鹏P7的超长续航版本远不如586km版本。
我们可以发现，企业推出的长寿命版本其实并不是很受欢迎。例如，706公里长寿命车型在小鹏没有几个短寿命版本那么受欢迎。
消费者很聪明，切身利益的事情都会充分考虑：真的需要持久的车型吗？
以特斯拉为例。最畅销的Model 3续航不足500公里，但依然是这个市场最畅销的电动车。为什么呢？对于消费者来说，现实生活比简单书本意义上的生活更重要。
468km的续航表现是客观的，比一些电动车跑10km，跑丢15km更真实。更何况特斯拉的V3超级充电桩已经在西藏铺设，10分钟就能达到200公里的充电速度。
虽然电池寿命不长，但一切都做得很好。
对于消费者来说，更长的电池寿命意味着更高的价格。目前，行业的认知已经开始发生变化。与其盲目生产续航时间长的电动车，不如升级整车机械品质，优化充电网络、充电速度、充电安全。
所以目前主流电动车续航性能是600公里，很现实。
全新的零跑C11设定在600，小鹏P5和大众ID.6续航在600公里左右，企业不会盲目扩大续航。
为什么呢？不仅成本更高。
一方面，更长的电池寿命需要更大的电池组(电池技术没有明显突破)，这意味着电池组会占用更多空间，不仅影响安全性，还会影响操控性；另一方面，容量较大的电池组会给企业造成困扰，那么碰撞后如何做好散热和安全。
合适尺寸和质量的电池组是正确的方法。
至于如何解决焦虑的问题，目前企业已经开始从两个角度来发展，一是控制功率，保证尽可能减少功率的浪费，约束电器的功率，避免电机转速高时功率的浪费，二是做好充电系统，最好是自己的充电网络，同时充电速度更快的技术也在配备。
让动力更扎实，补充动力更方便，远比一味提高续航要现实得多。
所以，未来的趋势应该是企业在成本控制的情况下，尽力做到基本续航性能，并在此基础上创造更好的使用体验，让动力更耐跑，充电更方便。
因为，未来电动汽车的内卷化会更加明显。虽然企业可以推出更长时间的电动车，但更高的价格肯定不利于企业未来的发展。就像超长版的小鹏P7，虽然续航时间更长，但为了节约成本，明显塌陷的配置依然不受欢迎。
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