一、钢轨的区别
1.普通铁路的钢轨几十米就有个接口，车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，火车行驶总是“哐当哐当”的声音，不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会翻车。
2.高铁的钢轨，按照季节，在钢轨热胀冷缩伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨遇热就不会伸得更长。到了冬天冷缩的时候，凭着钢材本身的抗拉强度保持不变形。消除了钢轨上的接口，车轮平稳地滚动前进，就可以提高行驶速度了。
二、高铁的工作原理
第一方面，是高铁的路轨作了改革，使列车行驶平稳前进，才能高速行驶。另一方面，高铁的列车也作了改革，不再用火车头来牵引，而是使用动车组，几乎所有车轮都一同运转，不仅力量大，而且变速也灵活了，这样才能提高速度。
1.传统的列车开动：首先要火车头的车轮转起来火车头先开动，然后拖动列车。可是火车头是不能快速直接带动整列火车的。火车开动时，火车头首先牵动第一节车厢一同动起来，增大了火车头运动的能量才能牵动第二节车厢、第三、……整列火车是一节一节动起来的。变速也一样，普通火车要跑更快相当不容易。
2.再看看高铁：动车组几乎每个车厢都有牵引电动机，几乎每个车轮都是有动力旋转。动车组前进时所有车轮一起运转，列车相对就变轻了跑快了。
总之，高铁原理至少两个方面，一是消除了钢轨连接口，列车才能够全速行驶；二是使用动车组，所有车轮一同运转，不仅力量大而且动作一致，列车开动和变速都变灵活了，高铁的速度就大大加快了。
三、刹车制动系统：动车组的制动装置由动车的电制动（再生制动）及各车的空气制动（盘型制动）构成，采用微机控制，并且在制动控制装置内具有滑行检测功能，是采用电气指令式制动系统。由于列车随着速度上升，粘着系数会下降，所以设置了随着速度的变化而改变制动力的速度——粘着模式控制制动力。该模式是以雨天的粘着试验为基础设置的，列车制动时可以保证在规定的距离停车，不致滑行。
1.制动原理：动车、拖车的基础制动装置都是采用空、电变换的增压气缸和油压盘式装置。4个动车和4个拖车的编组构成下，拖车为全机械制动。动车组采用复合制动方式，即动车使用电制动+空气制动，拖车使用空气制动。再生制动与空气制动的切换通过电、空协调控制，由制动控制装置判断制动力大小，当制动力不足时由空气制动补充。为减少制动盘及闸瓦磨损采用延迟控制方式：再生制动优先，然后是拖车空气制动，再次是动车空气制动。
2.制动功能类别
（1）常用制动，其制动力分为1～7N，进行延迟控制。在制动初速度为75Km/h 以上时，由动车的再生制动负担拖车部分制动力。在65Km/h 速度以下时，切换为单独控制，控制单位是一个动车和一个拖车共两个车辆进行制动。具备随载荷变化，从空气弹簧取得压力信号，计算调整制动力，做到不随车辆载重变化，进行恒定的减速控制。
（2）快速制动，具备常用制动1.5倍的制动力。（3）紧急制动。（4）耐雪制动。
（5）停车制动，采用铁靴施行停车制动。运行时司机用制动控制器操作常用制动（为1至7级的制动力）和快速制动。紧急制动、辅助制动在异常情况下通过开关操作。耐雪制动是积雪时通过开关操作。
紧急制动距离（包构空走时间）；
初始速度200km/h 时制动距离2000公尺以下。
初始速度160km/h 时制动距离1400公尺以下。
列车车次中的开头字母：G，D、T、K、Z、Ｌ、A 等，表示列车的性质。
G－高铁，列车时速可达250–300公里，在高速铁路、城际铁路线上开行。
D－高速动车组，时速一般可达200–250公里。
T－特快，列车行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市。
K－快速列车。一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心。
Z－直达列车。列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务。
L－临时客车。这类列车只在需要的时候才运营，车种也是最杂的类别。L系列中有少部分相当于快速，大多相当于普快，也有的相当于普客。
A－按需临客。这类列车比L系列的地位更低，大多特征与L系列相似。
四、高铁与动车的区别
动车和高铁本质上都是属于动车组，只是速度等级不同，动车组的速度在200-250/h左右，高铁在300-350/h左右。动车可以在既有线行驶（信号系统与既有线兼容），高铁则必须在新建的客专线上行驶（信号系统不与既有线兼容）。
高铁就是动车组，只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁及高速铁路。目前中国动车组有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型车，而高铁用的动车组为CRH2C CRH3型车。因为车辆CRH1 CRH2 CRH5是按时速200公里设计的，可提至时速250公里。高铁的CRH2C CRH3型车，设计的时速为300公里，可提至时速350公里。
动车是在已有铁路线上进行一定的技术改造，而开行的高速列车。
高铁的线路都是新建的铁路，设计时速250公里以上，属于专营线路不运行普通列车。
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