适合年轻人骑的摩托车gsx250r，和gsx250差不多大的摩托车

来源：头条浏览：0 2022-11-27 06:14:01

这个内容@什么值得买APP，只有代表作的本人在想|作者： Keiz_14bit偶然朋友发了一篇摩托车相关的文章，正好骑自行车两年，花了不少学费，也踩了不少漏洞，借此机会讲述了自己的故事20号车库的名字本想作为最初摩托车轮胎相关的内容使用，但考虑了很久后，认为对一些使用场景的理解(懒惰)还不够，于是暂缓了更新。很久没见了，全部记在账上吧。希望对喜欢摩托车、想入门的朋友有所帮助。

一、对摩托车的认识(结缘)我和大多数男孩子一样，从小就对驾驶、飞行、操作机器有着浓厚的兴趣和求知欲。在接受了头文字d和四驱小鬼等影视作品的洗礼，以及爱机器爱开车的父亲的影响下，无论是两轮还是四轮都很向往自己的座位。要说摩托车在我心里有很深的印象，那还是2008年前后，当时北京水车泛滥，手续合法化低，像雅马哈R1、R6、本田F5、火刃等跑车，几万元就能买到，视野非常高，漆水，四缸迷人的声浪，完全是我心目中的摩托车之姿，雅塑比赛也成了我后来购车的首要考虑范围。坐标帝都，摇着号码n年，多次尝试购买个人指标，但最终四轮的梦想几乎消失了。他将目光投向了摩托车，称“租赁指标与名下有车是完全不同的概念，我对完全有自己的车完全有执念”。

最喜欢开车是我内心深处的最低欲望。摩托车，正是现在最适合我的道具。摩托车提供了与所有其他交通工具不同的特性。 10w不到就能买到雅马哈当家旗舰跑车，水车疯了的时代一去不复返(图来自群聊)，10w不到就能买到雅马哈当家旗舰跑车，水车疯了的时代一去不复返)

尾出废气是当时本田RR跑车的象征性设计之一。很遗憾，国内买不到大茂CBR600RR。我的梦想车(图来自群聊)尾出尾气是当时本田RR跑车的标志性设计之一。很遗憾，国内买不到大茂CBR600RR。我的梦想车(照片来自群聊)。

二、入门之道-驾照考试一直对摩托车很向往，购车资金不够，很难拿到。在北京，关于摩托车一般流传着这个词。要想早点死，就踢腿。公众对摩托车自身危险特性的认识还停留在安全无保障、爆街、鬼火少年、开车不守规矩等标签上，买车自然很难得到家人的支持。工作到几年，有一定的积蓄。当时，关系很好的朋友正好几年前在车上，对于骑摩托车，我感到相当肯定。然后公司要搬家了，单程通勤距离30公里，一天60公里，只属于自己的交通工具非常紧迫。 2018年：增加报考瓶，2019年拿到驾照。其中有一个小故事。我在学习摩托车之前不会骑自行车。自行车还在夏天学。因此，这个考试在我的朋友圈里作为一个感人的故事传播开来。在这里，我想告诉想骑自行车的各位，像我这样连自行车都不会骑的笨蛋B，现在可以骑大排了。想在屏幕前骑自行车的你，什么也做不了呢？值得吐槽的是，骑摩托车，身体对驾驶有很大的影响，而身体如何跟上车辆，这部分内容在驾校几乎没有涉及，驾校基本上都是驾照颁发机构。现有的考试科目很难面对复杂的交通状况，如何驱车行驶、如何舒适乘车，需要后期的大量学习练习。我参加本考试的2019年，北京在安全驾驶训练方面还不成熟。比如只能自己买车学习，不能租车学习，安全驾驶位置距离40公里以上等。我不能在上路前多练车，留下了后面发生的交通事故的导火索。关于教学点的补充点： 1、摩托车具有与自行车高度相似的平衡特性。不会骑自行车的人，首先要掌握两轮车的平衡，平衡非常重要。 2、北京驾校都是上午8点考试，冬天考试，带着冬天的手套。 3、不管你有没有驾驶四轮的经验，强烈建议你在上路前，先报名参加安全驾驶课程。

方便通过嘀嘀打车、本地车辆运行、汽车厂公众号、车友群获取本地安全驾驶信息(图为风车川崎公众号安全驾驶训练、入侵删除)；方便通过嘀嘀打车、本地车辆运行、汽车厂公众号、车友群获取本地安全驾驶信息

三、人生第一辆摩托车-豪爵铃木GSX250购车背景2020年1月，疫情爆发前，我得到了第一辆摩托车，豪爵铃木GSX250。简要说明购车背景：预算为3w，主要诉求类似赛车类型，希望稳定可靠、易上手、养护成本不高。当时基本上只能选择两种车。一个是GSX250，另一个是Ninja250。当时，尼康400已经上市，尼康250正处于停产退市阶段，车源年久，外观设计语言跟不上当今时代的审美，所以没有再多考虑。只剩下GSX250的选择了。之后，幸运地坐上了同事ninja250。虽然2016年发售了，但是车的状态不好，维护非常不充分。虽然是没有解除限速的版本，但是转速范围非常充裕，扭矩输出比较充裕，可以达到9000转，整个动力感觉明显高于GSX250的1档。 )解除限速需要更换ECU、凸轮轴，最高时速可达170km/h。上车后，我有点后悔没有买那个。力量、可玩性在这个价格范围内相当好。预计比GSX250晚换乘。

第一次骑回家，伴随着紧张、刺激、满足第一次骑回家，伴随着紧张、刺激、满足

购车过程这里简单介绍一下北京摩托车手续。北京摩托车牌照分为北京a、北京b。北京A在80年代末期已经停止发行，完全是库存市场，可以参照上海A，但不像上海A那样可以转换为汽车指标。北京B有公户、私户两种形式，买卖车辆，私户需要过户。用户不需要过房子，谁有大绿书，谁就是老板。京乙公户不限户籍，京乙私户须具备京郊户籍或京郊居住证。无户籍限制，单位名下摩托车数量不限，公户为市场香饽饽，几乎所有车行都有单独的单位为背户公户。公户无法追踪实际车主，成为手续管理上最不可控的因素。就在2019年，北京发生一起严重的摩托车逃逸事件，2019年下半年车牌号政策有重大调整，后门公司取消了新车的使用权。新车只能坐私户或手续清晰的公户，而且同一家公司不能骑5辆以上的摩托车。笔者是朝阳市区户籍，身边亲戚没有远郊县的。京a当时26w左右。面对望尘莫及的售价，意味着京a、京b的私户完全无缘，只能选择京b的公户二手车，由于手续问题，后续在这方面损失惨重。关于这种疼痛，将在后面叙述。闲鱼陆陆续续寻找买家，最终以3w元收到一台。车况于19年4月挂牌，公户，6800公里，无划痕，有亿锡泰尔端排气。

豪爵铃木=优质可靠的保障豪爵铃木=优质可靠的保障

乘车体验：丢了国产标签，这是彻头彻尾的大茂。最适合作为初学者的入门车。因为发售时间很长，所以不要说参数。总之是优点和缺点都很明显的车。长轴距出色的漆面很容易让不懂车的人觉得这是一辆价值上万元的好车。作为全球退货车，漆水、做工、用料无可挑剔，领先于同级竞争对手。在减振方面，虽然是双气门发动机，但整体动力输出过程非常顺畅，与从泰国进口的ninja250、650系列相比，GSX250依然取得了相当好的成绩。说是电动汽车一点也不过分。换挡清晰，层次感极佳，3档低速15不拉动换挡，对初学者的承受能力相当高。受发动机功率限制，后段无力，极速只有135km/h，在游兴型方面存在明显不足。这是我更换这辆车的最主要的原因。坐姿比普通的街车稍微战斗了一下，但实际上是以150km左右的高速长距离下来的，身体没有明显的不适感。平均耗油量为3.3~3.5L/百公里，17升油箱，续航距离轻松突破400公里，最长乘坐470公里。可以加92号汽油。实测中加入95的话，振动会稍微减少，6000的转会会变得明显。

可靠的通勤工具可靠的通勤工具

缺点的第一个缺点是沉重。整备重量为178kg，是同级别几乎最重的车。重心偏向前方，在低速掉头的状态下，初学者可以很容易地倒车。扶轮过程和停车倒车过程，会给力量不太好的初学者带来一定的身体和心理压力。第二个缺点是座高。座高为790mm，宽敞的坐垫对脚的踩踏舒适度有很大的影响。笔者身高172cm，当时体重55kg，工厂状态下只能前脚落地。大多数初学者对摩托车的恐惧来自平衡感，双脚够不着整个脚掌，无形中对骑行的恐惧变大。现在后市场解决坐高问题变得丰富了。例如，狗骨、软垫薄、减振调节等方式，可以低成本有效地解决这一问题。

装修排气：骑摩托车不可避免的话题之一是装修，装修是强调个性化标签的最直接表现。一辆摩托车的浪潮在摩托车的乐趣营造方面起着相当重要的作用。大保健曾说一个汽缸计算10个尊严，改变了废气的GSX250有30个尊严。前任车主改造了亿西尔尾气，觉得声音很好，至少听起来400多排量的车，追加收购了2000。声波请参考以下视频。这废气强调低厚重感，低速不轰头，最少半夜在小区里走也不会吵到别人。转速超过4000的话会很舒服。另外，每次减档补充机油时都会进行回火。是GSX250提供的为数不多的驾驶乐趣。新品大概在2600-3000元左右，在二手市场上，根据行驶距离的不同，在1500-2000之间成色比较好。

公开道路、改造废气和炸毁街道仍然是违法行为。 high的同时，请不要影响别人。

轮胎：工厂轮胎配置极低，与本田CB190相同，抓地力在同一水平上垫底。在处理非法行驶在汽车以外的车道上的现场违章时，发现轮胎被扎了，就找了小丽的车换了。因为对轮胎的型号一点也不了解，所以在小丽的推荐下买了腾讯高抓地力( TS-689 )系列。前后一对1500元，承包时。与工厂轮胎相比，抓地力有一定程度的提高。前3000公里还可以，但后面是平的。第一次感受到国产轮胎技术耐久性的短板。 400cc以下的排量对轮胎要求不是很高，即使换了轮胎，也受制于车辆动力水平、减震框架的配置，提高的比较有限。如果不是被刺伤的话，为下一个业主预留了装修空间。

发生事故，所有人撞到捷克的右侧，更换B柱的所有人撞到捷克的右侧，更换B柱

头盔伤口一直没有修复，经常提醒我安全驾驶的疤痕，头盔伤口一直没有修复，经常提醒我安全驾驶的疤痕，事故发生在提车的第三天。是的，第三天正好是元旦，我想着偷车，没想到会发生这次事故。我右转进入主路，捷豹直行，汇入前从后视镜里回头看，没看到这辆车。导入时发生了冲突。当时，我时速不快，多亏戴了全套系带，我和小青都没有什么损伤。不如捷克换B柱，右边的两个门。去4S店的话，定损修理费用达到1w。小青的修理费不到1000元。交警开了罚单，我没右转直行。 200 3分，然后突破了禁止100 3分路线。拿下C本7年，开车5年，第一次被罚了。关于事故，感谢全套系带。外星蜗牛上衣的裤子标配了CE2级系带、太池骑行鞋和revit九头蛇手套，避免了骨折的痛苦。在处理事故的过程中，手续和保险的重要性非常明显。过年期间又赶上了疫情的发生，事故的处理进度比较慢。好在车辆公户是汽车公司自己经营的公司，保险理赔需要盖章，处理方便。非背户公司的情况下，保险处理的合作度过于可靠。再次证明手续合法合规的重要性。买车的时候，没有确认三方保险的情况，但原车主声称有三方保险，并没有太在意。投保后，向车行确认，确认没有三方保险，于是向原车主花了半天时间，最终索要300元。比起昂贵的修理费用，最多是心理安慰。

摩托车仍然是一项危险的运动，我们能做的就是尽可能地保护自己。上路前一定要带好装备，确认自己的保险和车辆的状态。外星蜗牛这个品牌采取低价大碗战略，类似于手机小米品牌的定位。用料舍得，核心零部件配置基本与国际大厂同步，价格低廉，适合刚入门、对裁剪要求不高、预算有限的初学者。装备篇再和大家说吧。

反思发生事故，排除外部因素，还是对自己的车辆不熟悉，控制不够，没能积极规避风险。目前，摩托车配套服务要比较健全，要做好安全驾驶培训。

总之一句话，摩托车是一项有门槛的运动。不适合任何人。请始终保持对它的敬畏之心。离别的照片。第一张只是和小蓝的离别照片。第一张是唯一和小蓝一起拍的照片

四、建立中排量认知-Kawasaki川崎Ninja 650 2019车型换乘历史GSX250不到9个月，含疫情维修两个月，我手实际骑行时间不到7个月，骑行约11000公里，秋季赶紧卖到2.2万元基本上在我的预想之内。 GSX250是一款非常合格的入门通勤工具，在坐姿、油耗、续航距离、维护成本几个维度都非常优秀的同时，也满足了想要做帅的需求。

乘坐GSX的最大成果。小蓝是我们感情的加速器。乘坐GSX的最大成果。小蓝是我们感情的加速器。关于换乘，主要原因是GSX250不能满足我对速度和运动的需求。当时换乘预算在5~6w元左右，目标车型仍为仿制，动力有待明显提高。盘点一下，选项只有这个。是大茂的RC390、Ninja400、CBR500R、国产的比赛600。相对倾向于新平台的Ninja400也曾被CBR650R感动过。新车当时北京还需要再提价1w左右，贷款政策不太好，没有考虑再超出预算范围。因为手续政策，我依然是只能选择京b公户的二手车，有过上次事故的经历，所谓手续就是围绕着风火车公户，没有它就不选。 RC390单缸振动较大，后期的维护情况令人担忧，CBR500R二手车源少，而且车源年限长，价格虚高。引鸡MOTO的双ECU配置和各种质量问题让人退步。总的来看，只剩下了Ninja400，车身很轻，座高很合适。我只喜欢黑版画，进一步缩小了我选车的范围。我看了几个车源，正好在同一栋楼里有个朋友，车子的改装很合我的口味。改造泰国版ECU牙床，恢复厂内满是血的46PS动力，喜欢蝎尾排气。决定购买，原车主已经购买了CBR650R，再过一个月就到了，所以协商一个月后交易。结果，事故再次发生。原车主回家途中发生了擦皮，大茂五金不得不等了一个多月，不得不放弃。我又看了几个400车源，不是车不靠谱，而是人不靠谱。一直看着车，无意中看到了17 18年的Ninja650。价格也在6w左右。于是，我去了风车，和充分的感觉进行了比较。没有改变泰国版牙钻的Ninja400的低扭矩和GSX250差不多，但是Ninja650的低扭矩很强大，即使不拉高转速也能提供足够的超越动力，第一次感受到了大排的魅力。我平时经常去市区上班，更需要Ninja650丰富的低扭矩。以2年以下车龄的Ninja650为目标车型。

一些已经没有了一些漏雨，一些已经没有了。符合我手续和版画要求的车源很少，预算要加到7w。迷迷糊糊地从闲鱼那里，用8.3w于19年1月购买了卡。不足7000公里，黑版画，是蝎子的排气。关于这辆车的故事还有很多，稍后再慢慢说。

初识650，中排的动力让我有点不适应初识650，中排的动力让我有点不适应

大爱指针仪器。在转速上升的过程中不要爱指针仪表。转速上升的过程无法停止

乘坐舒适度从GSX250变了，Ninja650的振动很大，不习惯。特别是这款650平台的4000转共振通病，让我对这款车的好感锐减。大茂是这么想的吗？第一次感觉到了摩托车般的巨大震动。振动确实是摩托车的一部分。甚至一些场景也是乐趣的源泉。虽然有一些心理上的落差，但小蓝还是对振动处理太强了，被惯了。但是，客观地说，650除了1档以外，具有6000转以上的振动抑制效果。在此，我要强调Ninja650机型的定位。这不是真正意义上的仿古，而是装有仿古壳的街车，主要使用场景是街头通勤的另类，兼顾长途能力。坐着舒服、坐着舒服、不耗油是最大的特征，是容易乘坐、容易买到的车。直立，手位置高，确保长距离舒适。最远一天跑了400公里。下了高速山路，全程。手腕和腰部的疲劳还可以接受。还没有到腰不直的程度。风挡不大，在高速状态下，胸部以下几乎感觉不到来自前方的风。

坐着相当舒服，不会伤到腰。 ( 2020年5月北京摩博会，感谢怪人组合的拍摄)坐着感觉相当舒服，不会效仿比赛而伤腰。【2020年5月北京摩博会，感谢怪人小组的拍摄】所谓的动力，从3000转开始提供充分的功率输出，在市区几乎不需要超车减档。动力突然，我不认为很难控制。我认为时速140-170是这辆车最舒适的状态，振动控制良好，车架提供了出色的高速稳定性，给了驾驶者足够的信心。前制动器是双传动的日清卡钳，也是中排气量(入门大排气量)与中小排气量相区别的最大表示。无论是山路/赛道转弯前的重型刹车，还是街车所要求的线性刹车，这种刹车都会让人感觉很好。山路场景有Ninja650短板，最大扭矩63Nm出现在6500转，最大功率63PS (国三版为67PS )出现在7000转。结果，650在超过7000转后的动力表现不及前一级。山里弯道很多，有650转以上的乏力感和牙齿比的问题。 2档被拉到断油，时速只有103左右。曲线必须保持一定的转速，1速超过30时振动会变大，维持2速时会有4000转共振的问题。 2-3速来回，很难找到特别合适的节奏，乐趣会大幅减少。也是改变它的主要理由。

山路有点累。感谢野生的焦虑。我觉得接下来很难对焦两个人的拍摄。山路带着人有点累了。感谢野生的焦虑。我觉得接下来很难对焦两个人的拍摄。 )赛道上更加强调了高转速下650的功率不足问题。与山路相比，在赛道上，650的前座垫频繁翻身的过程中，前座垫的支撑性略有不足。也许路线会更加解放，但是山路的场景没有那么大的局限性。在赛道上，试验了工厂解除限速的Ninjia400、工厂的21种卸船机轮胎。 650帧跑道内极限明显高于400。

体验了一次赛道，再一次感受到敏捷的高转速动力，再一次感受到敏捷的高转速动力，平时往返市区60公里上班，百公里油耗一般控制在4.2-4.5L左右，高速一般在4L左右。比较横向同等动力水平的中排气量，油耗相对较好。 15L油箱可提供300公里以上的续航距离，应对京郊移动无忧。

能吃92油，整体使用成本不高，能吃92油，整体使用成本不高

改造原车，改造了黑色的风挡。其他外观品已经不动了，工厂的设计已经很满意了。为了脸，我后期加装了防梦幻星跌倒，但实测效果单点跌倒效果不太好。有一次，在小区里原地倒车，路面不平，支撑不住，把左侧挡泥板弄断了。

我心疼坏了。一套侧板大约需要2500元。当时，我心疼坏了。一套侧板大约需要2500元。单杠推荐买STUNTCX。多点支撑，相对保护到位。 2年左右的车龄，轮胎和链条基本到了该换的时候了，别憋着，本着你对它好，就对你好的原则，换了DID520VX3镀金链条，普利司通S22运动型轮胎。偶然在摩托车店洗车，发现他们用的赛车色的这种链条油，对DID链条有奇效。正如傻瓜说的，像线一样润滑着。

我个人认为轮胎是提升最大，改造是优先的部分。工厂轮胎有时会多次输出过大的扭矩而打滑，有时橡胶皮会破裂。我冬天不会停车。对轮胎低温下的性能要求相对较高，在换轮胎之前学了很多。 S22以外媒MOTORRAD得分获得第一名。同等级的倍耐力的赤魔2在低温性能上不如S22。再加上小时候看F1，对石桥的情结作祟，用不到9000公斤换的。

直接得出结论，轮胎更换就像换乘一样，S22 YYDS，强烈建议更换完成后，侧倾速度明显加快，侧支撑力有更多的前瞻信心。如果对S22工作温度的要求不高，就能够提供良好的抓地力。在北京冬天零下10到14的条件下上下班，出门大油门约5分钟，也不会打滑甩尾。在路线内，约不到3圈就可以达到理想的工作温度。如下图所示，我多次蹭到了脚踏和靴尖，但轮胎还有富余。由于自己的技术有限，没能探索出这个轮胎的极限。卖车前，轮胎用了不到8000公里，但感觉不到任何衰退。

路线表现物有价值路线表现物有价值

因为对尾气的学习还不够，买车的时候还不知道和车一起带的是国产的假期全蝎。这件事让我恶心。也是这辆车前世的故事之一。蝎子配合Ninja650、Z650发出两种全级废气，钛合金偏向高转速动力上升，带回火进行炮击。碳口强调低扭力，因为背包离工厂很近，所以很难炮击。由于国内法规，Ninja650的国内版比泰国版的动力稍有下降，更换整级废气恢复69PS，加上蝎子废气的动力附加，大概在73PS左右。

正品被轻轻地排出，真正的香味转移到正品上，产生声音的高级感，感觉非常浓厚纤细。我觉得这辆车完全完工了。虽然动力提升的参数有限( 1.8KW、2.8NM )，但任何油都能清楚地感觉到该提升。 4000转谐振不仅后移至4500转左右，而且自谐振幅度明显减弱。排除法规问题，我认为是改造清单上的必须项目。

折腾车舒服了，就到了动手的时候，折腾车舒服了，就到了动手的时候

命运多舛的前世接下来要开始故事了。学费付不完，又上课了。买车的时候，卖家在麦当劳门口做了交易。事后得知这是二道贩子的典型做法，个体户往往在小区门口交易、试车。汽车有很多疑点。根据贴纸和后座扶手的改造，判断就任的车主喜欢车，但是没有USB供电，油箱网不是Ninja650而是Z650，细节上的疑问很多。当时买车迫在眉睫，一部分上面已经不在意了。偶然联系了真正的前车主，正好他也在寻找这辆车的下落。这辆车在他手里，发生了比较严重的追尾事故，他自己骨折缝了20多针。事故前四轮负全责，保险行驶车辆报废，支付车辆残值和改造费用。肇事司机(大概率是保险公司支办的把戏)，车辆公户手续不完备)不需要更换车管所名义(谁有大绿本和行驶证，谁是车主)，这辆车给肇事司机3w元左右，让二道贩子购车忘了看汽车匹配证明，这辆车虽然是19年前的车牌，但其实是国三排放的车，无视650平台国三动力比国四强一点，算是一种心理安慰。内外损失了1w左右。幸运的是，修理基本上使用了工厂零件，是这些混蛋唯一的良心。

当时钛合金蝎子的放气后来改为国产蝎子。当时钛合金蝎子的放气也改为后来国产的蝎子，了解了情况。我的情绪波动不是很大，很遗憾，很遗憾现在的市场不健全，不能花更多的钱去体验更好的质量、服务。平台级服务保证不足。遗憾的是，这个市场的从业者选择了这种下三滥的方式来获得夸张利润。

在此，提醒想换乘的各位，收二手车本身需要一定的耐心和缘分。销售车于20年9月购买，21年10月销售，行驶1.1w公里。我让中大排量的游乐车有了概念，有了适合我钱包的改造挥舞空间。投稿的那天距离我卖掉Ninja650已经有约5个月了，但至今仍很怀念。作为从小排气量向中大排气量提升的选择，适应650的动力，换乘其他100匹以上马力的车的话，适应会变快。作为日常通勤的代替方法，我认为与KTM 790DUKE相比，Ninja650、Z650在坐姿、油耗、可靠性、维护成本方面更有利。 790胜券建在驾驶乐趣上。二手市场2年左右车龄6.5w左右成交的情况很多，性价比很高。改变它，不是它不好，只是想要更刺激的体验。

瑕不掩瑜。除了热情不够，其他都很好。除了热情不够以外其他都好

五、Triumph凯旋Street Triple 765RS选车过程本次换乘预算10w左右，吸取了不少经验，售价9-13w的新车、二手车都可以试，充分感受了坐高、重量、乘坐舒适度等。主要换乘主要追求运动性、趣味性的显著提高。尝试的几款车稍加评价，本田CBR650R :这个价位首选目标车型，本田大法四缸和漆水的名声在外。国内阉割动力，只有76PS，19、20种更换泰国版ECU可以恢复到96PS，这两个版本我都充分试乘过。现在还有105只力量计划，但我没有体验过。没有评价可供参考。阉割版旋转4000圈后，方向盘开始有比较密集的振动，过了这个区间，就会变成比较规则自然的发动机振动。低扭矩与Ninja650基本相同，拉回6000转以上才出现明显动力，横向对比下后段动力依然平坦。需要有个限度。完全是两辆车。整个血版动力多平稳，4000转共振消失，延迟至6000转出现，但幅度明显变小。后段明显有力，仍然在可控范围内。整体动力特性依然是本田一贯的控制，容易乘坐，上手。无论是阉割版还是满血版，4缸的整体行驶质感都非常本田，可能并不像想象中那么光滑细腻，振动可能会像GSX250那么小。与我理解的本田4缸大不相同，恐怕只有日产版本是本田核心技术的展示。重心向前偏移，低速掉头有点困难。

CBR600RR(F5 )是我梦想中的车，但是很遗憾没有引进国内的大茂。小茂的价格高得离谱CBR600RR ) F5 )是我梦寐以求的车，可惜没有引进国内的大茂，小茂的价格高得离谱

针负显示器，yyds针负显示器，yyds排气声音本田，工厂排气保守沉闷，高转速才干净。 4如果气缸排气不变的话，最好推入海里。工厂轮胎与Ninja650相同，是卸船机Sportmax Roadsport 2。强烈建议更改。不能满足我对动力的需求，传球。在二手市场，20年前发售的东西，只需要9w左右就可以买到，运气好的话也可以拿着一只蝎子排气。适合从400cc过渡，适合没有体验过中大排量的朋友。我换乘的时候，RS660还没有交车。这个价格的虚拟套餐只剩下杜卡迪的驾驶速度939。杜卡迪的维修成本和养护费用很可怕。 (单臂机型，1w公斤大保，5000元) )。因为不想给自己的自行车增加特别的负担，所以直接被推荐了。速度939依然是一款出色的车，只是动力、配置出色，颜值在这个价位上独树一帜。这种车型不怎么畅销的原因，我个人分析是消费心理在作祟。 939很害羞，是杜卡迪最便宜的跑车(街跑)，附有V2和V4。在玩车圈里，尤其是豪华品牌，或多或少对939有歧视，我觉得939的品牌面不够。自尊心打扰了，很多人增加了钱成为了V2。

只有摆臂帅，方向盘相对不那么战斗，刷街不累，只有摆臂相对帅，方向盘相对不那么战斗，刷街不累，简单说就是在同一个价位Z900RS，XSR900 购买速度939的话，很容易被贴上“没钱”的标签。 KTM 790 DUKE (因为没有了模拟试验的选择，所以扩大了选车的范围，开始考虑街车。当时790刚发布了CKD，去了金港试乘。 790的齿数比强调转矩的输出，感觉无法很好地控制的凶猛。 8000转以上的动力看起来很普通。第一次体验了快速排队，比想象中更难滑，还是有明显的段落感。而且5000转以上很容易使用。双缸发动机运行质量比较一般，振动较大。车很轻，移动车比较轻松，激烈驾驶的情况下，前缓冲会不够。总的来看，此前进口版13w卖的并不具有竞争力，正好890平台上市，790平台选择CKD是销量的唯一出路。坐高只需要脚尖，但国产后有低座版。我觉得更好。川崎Z900/Z900RS:21年末北京川崎优惠政策肆虐。 Z900出台了三年免费、终身免费保养等政策。与本田650相比，Z900明显是行驶质感良好的内衬，体现了4个气缸应该具有的纤细、平坦性。毕竟在国外，Z900卖得比本田650高。排气量的优势体现在低扭矩上，刚拿到手就觉得有点暴躁。重心控制得很好，掉头很轻松。但是，在侧倾和街道上驾驶有点过激的时候，还是能感觉到超过200公斤的重量。虽然是电子节气门，但在4气缸回油时一定会冲进去。刹车、减震配置与同级欧车有明显差距，适合对4缸联合体、排量有明显诉求的车友。我试了一下Z900rs，同样是日产的XSR900质感很好，形状也是我现在这个年龄不能接受的范畴。雅马哈XSR900 :扭矩大师MT09是平台复古街车，前段扭矩爆发非常激烈，表现接近公共等级，试乘也不敢骑6000转。日本制造，外观漂亮，漆水、做工无疵，三缸运行质量非常好，优于这个价位的四气时针轮。油箱的设计比MT09更不协调夹子。个子高是为了我的身高172有点辛苦，在国外已经大幅度改变了。买了旧款多少有点49年进入国军的感觉。

60周年纪念版画真的是我的审美点很长。 60周年纪念版画真是凯旋于我审美点的Street Triple 765RS。我没有再考虑自己的车了。超出了预算。当天，在试乘KTM 790的同时也进行了体验，快排的流畅度、发动机的转速、动力输出的线性度，都明显高于其他运动型的街车，标配Brembro M50卡钳、敞篷车后，希希当时有点欲火焚身，差点就付了定金。虽然和XSR900纠结了很久，但是XSR900的前缓冲和刹车皮是首要的改造重点，工厂的配置还不是很充分。玩了两辆日系车，正好换换口味，体验了一下欧系的高规格，最终决定了765RS。客观地说，765RS与765R (落地价格相差2w )相比，RS的配置和动力提升幅度有限，765R在不涨价之前(裸车106898 )，确实是一个性价比较高的选择，r波选择RS往往注重工厂高配比和工厂调教的一致性。

比起日系的点点滴滴，英国人的硬件配置更是诚意满满，比起日系的点点滴滴，英国人的硬件配置更是诚意满满

买车可能也是充分支付了学费，但这次购车经验大多比较平淡。尤其是自己买车的心态成熟了很多，偶然刷到了车源，车主骑了3辆摩托车，NMAX155、BMWc650、凯旋765RS，骑不上，提车7个月骑了不到1000km 这次她在手续和经济方面得到了很大的支持，顺利进入北京B的私家，丈夫有什么要求？

提车当天非常兴奋提车当天非常兴奋

开车体验身穿街巷大衣的纯血仿古比赛。纯粹的驾驶机器，你想要的热情，那都有。这辆车最大的魅力不是这辆MOTO2下架的765cc发动机。 3缸，12阀，水冷。由于MOTO2技术的下放，该车本身具有明显的跑车竞技风格，运动性格非常鲜明。整体动力输出非常线性控制，转速可用范围非常充裕。最大扭矩79NM出现在9350转，最大功率123PS出现在11750转，上升功率惊人。意味着接近12000转可以提供足够的动力。多缸机除了高转速延展性之外，还带来了一个优点。全速域的振动抑制相当好。从8500转开始有相对的振动。对比Ninja650、KTM790双缸机的振动，765RS几乎可以说是电动汽车。

这个发动机构造提供了非常强的运动性，这个发动机构造提供了非常强的运动性

可以在整个旋转区域提供非常稳定和持续的扭矩(来自b站的p主CD面的视频) (可以在整个旋转区域提供非常稳定和持续的扭矩) (来自b站的p主CD面的视频) ) 166公斤的干重、前后减震、减震

凯旋的车的定义是从街道到赛道。这两个场景确实非常适合765RS的使用场景。这里所说的街道，是指车流最少也在移动，城市来往，没有堵车的场景。该场景中的765RS车轻便(翻身快)、轮胎(倾倒速度快)、动力优势(动力流畅、输出快) )在这里充分发挥。快速排队的存在会让你更专注于驾驶本身的乐趣。由于堵车场景方向盘太宽，钻缝排量小，方向盘宽度小一点的车型往往只能乖乖排队。赛道场景——全套原厂配备前后Brembro刹车系统(前刹为M50系统，直顶推泵、钢喉、刹车皮均为B牌)、预载回弹

工厂装备的红魔1，在运动性方面可以得到好评。如果低温性能弱，冬天不停车，建议更换。工厂装备的红魔1，在运动性方面可以得到好评。如果低温性能弱，冬天不停车，建议更换。电子节气门标定非常完善，完美解决了常见的多缸机回油时出现的滞后现象，油门无突兀感，非常光滑。完全符合驾驶员实际动力要求的意愿。我只体验过KTM 790和765这两款车。光是765快排体验，对转速的要求就不是很高，2000转就可以使用快排。降档有补油，比升档平稳，升档在一些转速和情况下也明显感到轻微的挫败感，接近无离合器换档的振动。在1档中选择2档，会有明显的区分感。老板手册推荐用1升2进行离合器操作。在超过8500转的情况下，偶尔升档可能会因为任务锁定保护而无法升档。稍微降低转速或重新加油，即可正常升档。虽然现在好像还没坐过3000km公里，但是这辆车可以说越坐越喜欢。无论你想要什么样的热情、什么样的姿势，这辆台车都能很好地配合你完成动作，出色的高转速性能，动力给得越多，几乎最接近赛道性能的街车。

据老五说，在765RS上下班市区的场景中，很“憋气”。 “想让你带我去玩”，在入冬前跑了下一座山，但保守地在入冬前跑了下一座山，所以很保守

青蛙的眼睛确实说服了很多人，青蛙的眼睛确实说服了很多人。最后，独特的青蛙眼睛的争论相当大。不看实车的情况下，一眼就喜欢这个外观的人很少。看到实车后，这种突兀感会减弱很多。在我个人的分析中，180种后轮胎，17L的大油箱营造出大排量的气场。欧洲的本田漆和做工都很好，到处都有高级感，让人觉得这是一辆无视车头不适感的精致车。我强烈建议你坐上试乘车去看实车。从网上的照片中很难表现出这辆车的纤细和高级的特征。

越看，越看，看得越清楚

在民间有更换代托纳的工具包，但是很遗憾不能申报。只能放弃了。如果你不擅长模仿壳牌，你就不擅长模仿壳牌

打壳的话协调就多，打壳的话协调就多

油耗低：笔者目前单程通勤7-8km，红绿灯约6-7个，综合油耗7.45L/百公里，在高速90-120左右巡航时，综合油耗4.6L升百公里。只能加入95以上标签的汽油，使用成本很高。这基本上是公升级的油耗。动力没有浪费。

液晶仪表UI的选择过少，液晶仪表UI的选择过少，后视镜的视野过小，由于国内法规的问题，国外采用的后视镜一直放置在街头车的方向盘上，直到国内调整到代步工具675上的仿制后视镜后期考虑升级tanax镜。长距离舒适度：长时间高速最不适合765RS使用场景。工厂脚手架高，屈膝时间长容易抽筋。很遗憾工厂的脚放在排气上，没有调整空间。

在工厂里脚踏位置高，上三角时身高175-180cm的人在工厂里脚踏位置高，上三角时身高175-180cm的人离合器接合行程短。发稿之前，正好在一群车友上讨论了这个话题。起步时，稍微松开离合器，就容易熄火。主要见于热车之后。 765车系是通病。

改造当时选择RS版本，相当于把硬件和性能的改造费用放在了车的价格上。性能和外观几乎没有改变的余地。上任的车主把最初预约车的代金券用胎压表示，暖暖手，把手变成了镜子。很遗憾，不能显示胎温。加热手很方便，打开是三档，升温比较快，北京-14左右，三档可以保证手掌一直很暖和，且不会烫伤手。拿着镜子，考虑到实际的安全性，从家里过去之后就没有装了。

金标欧老师、STX40金标欧老师、STX40本身打算改变天蝎的排气，北京暂时找不到将侧排改为底排的方案，不想破坏工厂的位置。工厂3缸排气的特征性电钻的声音，高转速非常特征，回火时稍微伴有放炮声。我不再考虑改变排气了。

很遗憾，蝎子没有在765排到底。大家的车很尴尬。很遗憾，蝎子没有在765排到底。大家的车很尴尬。

六、至此，我这两年的骑行故事告一段落。这篇文章的目的不仅是记录生活，也希望一些摩友、爱好者、准备进洞的朋友能帮点忙，不希望我重复交我交的学费。之后，我打算做轮胎和二手市场的一些内容，会给自己挖洞。让骑士网的签名作为结语吧：

摩托车对我来说已经不仅仅是交通工具，更是心灵的玩具！作者声明本文无利益关联，欢迎值友理性交流、和谐讨论~